Veohinnad tõusevad, kuid vedajate kasum mitte: kuhu raha kaob?

Euroopa maanteevedude hinnaindeksid on rekordkõrged, kuid kaubavoogude kasv seda tõusu ei veda. Kolmanda kvartali andmed näitavad, et hindu kergitavad diislikütus ja teekasutustasud, samal ajal kui veetavate kaupade maht väheneb. Vedaja kassasse jõuab sellest tõusust vähem, kui hinnagraafik esmapilgul lubaks arvata.

Küsimus pole akadeemiline. Sügisel hakkavad tellijad ja vedajad läbi rääkima 2027. aasta lepinguid ning mõlemad pooled istuvad lauda taha eri ettekujutusega sellest, mida praegune hinnatase tegelikult tähendab. Allpool vaatame, kust hinnatõus tuleb, kuhu see jõuab ja miks vedaja marginaal sellest hoolimata kitsaks jääb.

Rekord, mis ei tähenda buumi

Upply, Transport Intelligence'i ja IRU ühine Euroopa maanteeveo hinnabenchmark näitas kolmandas kvartalis lepinguhindade indeksiks 148,9 ja spot-hindade indeksiks 147,6 punkti. Mõlemad on sarja kõrgeimad väärtused. Aasta tagasi, 2025. aasta kolmandas kvartalis, asusid mõlemad indeksid umbes 134 punkti juures, nii et aastaga on lepinguhinnad kasvanud ligikaudu 11 ja spot-hinnad ligikaudu 10 protsenti.

Tõus tuli aga peaaegu täielikult aasta esimesel poolel. Teises kvartalis liikusid lepinguhinnad 7,9 ja spot-hinnad 14,6 punkti võrra üles, kolmandas kvartalis lisandus mõlemale vaid 0,8 punkti. Turg on jõudnud kõrgele platoole ja jäänud sinna.
Kaubavoogude pilt ei sobi tavalise hinnatõusu loogikaga. Eurostati andmetel vähenes suurte ELi majanduste vaheline maanteevedude maht kolmandas kvartalis 4,5% võrreldes teise kvartaliga ja jäi 4,2% allapoole eelmise aasta samast perioodist. Nõrgim koridor oli Hispaania ja Prantsusmaa vahel (miinus 5,4% kvartalis), ainsana kasvas Poola ja Itaalia vaheline vedu, ja seegi vaid 0,7%. Tavaliselt kerkivad hinnad siis, kui nõudlus kohtub kitsa pakkumisega. Praegu on nõudlus nõrk ja hinnad on sellest hoolimata kõrged. Upply tegevjuht Thomas Larrieu on öelnud, et tavapärastest nõudlusnäitajatest ei piisa enam hinnaliikumise selgitamiseks, sest kulude surve kaalub üles kaubanduse enda.

Diisel määrab tempo

ELi kaalutud keskmine diislihind oli kolmandas kvartalis 2,05 eurot liitri kohta, mis on 6% rohkem kui teises kvartalis ja 32% rohkem kui aasta tagasi. Kvartali tipp jõudis kätte 27. septembril, kui keskmine hind tõusis 2,27 euroni. See ületas nii aprillirekordi kui ka 2022. aasta juuni kõigi aegade tipu ning oli 39% kõrgem sõjaeelsest tasemest, mis fikseeriti 27. veebruaril.

Kevadine ja sügisene hinnašokk on olemuselt erinevad. Kevadel vedas kulusid üles toornafta, sügisel diislikütus ise. Pärast Hormuzi väina teist sulgemist juulis varises Lähis-Ida ja Venemaa diislieksport, rafineerimistehased töötavad Atlandi mõlemal kaldal piiril ja toodetankerite veohinnad on rekordilised. Loode-Euroopa diisli rafineerimismarginaal ületas septembri alguses 100 USA dollarit barreli kohta. Raha, mis vedaja tankimisel kütusekaardilt lahkub, liigub seega rafineerijate, tankerite ja riigikassa poole, mitte vedaja enda tasku.

Kulutõusu struktuur on selge Prantsuse veoautotööstuse kulude uurimiskeskuse CNR pikamaaveo indeksist. Septembris oli kogukulu 13,2% kõrgem kui aasta varem, kuid ilma diislita vaid 1,3%. Palgad, kindlustus, hooldus ja muud kulud on liikunud inflatsiooni tempos, peaaegu kogu kulutõus on seotud kütusega. CNR on Prantsuse indeks ja Eesti vedaja kulustruktuur erineb sellest, kuid suurusjärk annab arusaama sellest, mis siin tegelikult toimub.

Teekasutustasud: püsiv lisa

Kütusele lisandub tasude kiht. IRU ELi teekasutustasude indeks oli kolmandas kvartalis 116,6 punkti, 7% kõrgem kui aasta varem ja 17% kõrgem kui 2023. aasta alguses. Erandiks on Madalmaad, kus uue läbisõidupõhise veokitasu määra langetati aasta viimaseks neljaks kuuks 22,3% võrra, kuid see on pigem erand kui suund.

Riikide kütuseleevendused liiguvad vastupidises rütmis. Septembri keskpaigaks kehtisid kütusemeetmed veel 16 ELi riigis, enamasti juba kärbituna. Üks leevenduste voor lõppes 30. septembril ja rekordilised hinnad sundisid oktoobri alguses osa neist osaliselt tagasi tooma. IRU nimetab seda katkendlikuks leevenduseks ja nõuab ettearvatavat tuge. Vedaja jaoks tähendab see, et kulu, mida ei saa ette arvestada, tuleb hinda lisada varuga või kanda omal kasumil.

Maht langeb, püsikulu jääb

Veo hinnatõusu ja marginaali vahele jääb kolmas tegur, mis statistikas kergesti kaduma läheb: koormus. Veoauto, juhi palk, liising ja kindlustus maksavad sama palju olenemata sellest, kas auto veab täis haagist või sõidab tühjalt. Kui kaupa on vähem, jaguneb püsikulu väiksema läbisõidu peale ja kilomeetri omahind kerkib. 2026. aasta esimeses kvartalis oli ELi suurte majanduste vaheline veomaht aasta võrdluses 8% madalam, teises kvartalis 1,6% madalam ja kolmandas oli kvartalilangus taas 4,5%. Stabiliseerumine, mida IRU kevadel nägi, on sügiseks kadunud.

Samal ajal jääb struktuurseks piiranguks juhtide nappus. IRU hinnangul on Euroopas täitmata ligi 13% juhikohtadest, ehk umbes 502 000 ametikohta. Vedajad konkureerivad juhtide pärast, aga rohkem kui juhi palk muudab praegu arvet tühjalt seisev auto. Uute raskeveokite registreerimise kasv aeglustus 12 kuu lõikes septembriks 7,0%-le, juunis oli see 8,4%. IRU tõlgendab seda nii, et ettevõtted lükkavad uuendusi edasi, ega lisa võimsust. Mitmes riigis väheneb vedajate arv ja Belgias pankrotid jätkuvalt kasvavad.

Kus raha kaob: lihtne arvutus

Võtame tinglikult vedaja, kelle käive on 100 ja kulud 95, ehk kasum on 5 ehk 5% käibest. Oletame, et tema kulud kasvavad aastaga CNR indeksi tempos, 13,2%, ja hinnad kasvavad vedajal ligikaudu sama palju kui benchmarkis, umbes 11%. Kulud on siis 107,5 ja käive 111, kasumit jääb 3,5 ehk veidi üle 3% käibest. Näide on illustratiivne ega põhine ühegi konkreetse ettevõtte aruandel, kuid see näitab põhimõtet: hind ja kulu kasvavad peaaegu sammu pidades, aga alustatud marginaal on õhuke ja kõige väiksemgi viivitus või kadu jõuab otse kasumisse.

Viivitusi on mitu. Diislihind muutub nädalas, lepinguhind kuus või kvartalis, ja kui kütuselisa arvutatakse eelmise kuu keskmisest, ei jõua septembri lõpu tipp arvele enne oktoobrit või novembrit. Spot-turul vaatab hind enamasti turu pakkumist ja nõudlust, kütusekulu jääb vedajale. Hispaanias on vedajatel seadusest tulenev õigus kütusekulu edasi kanda, kuid IRU andmetel ei suutnud isegi see mehhanism hinnaliikumisega sammu pidada, mistõttu tugevdas valitsus aprillis kütuselisa kohustuslikkust ja karistusi.

Teine kaotuskoht on käibekapital. Diislit makstakse tanklas kohe, tellija arve aga laekub tavaliselt 30–60 päeva pärast, nii et iga euro kütusehinna tõusu tuleb enne kinni maksta, kui see tagasi laekub. Kui vedaja laenab käibekapitali, lisandub intressikulu. Seda lõiku toetavat ühtset avaldatud andmestikku Euroopa tasandil kuni praeguseni ei ole, ja see on mõeldud mehhanismina, mitte mõõdetud suurusena.

Kolmas on maht. Kui kaupa on 4% vähem, aga auto, juht ja kindlustus maksavad sama, langeb marginaal ka siis, kui iga vedatud tonni hind on kuluga võrdses tempos kasvanud.

On oluline öelda, mida andmed ei näita. Euroopa vedajate kasumimarginaali kohta ei ole kolmanda kvartali võrreldavaid avaldatud numbreid. Järeldus, et kasum ei kasva, tugineb hinna- ja kuluindeksite võrdlusele ning IRU hoiatusele, et kütusehind muutub nädalas, veohind aga aeglasemalt, mis seab ohtu vedajate finantsseisu. Hoiatust toetavad sektorist saadavad sõnumid: vedajate arv mitmes riigis väheneb ja Belgias pankrotid kasvavad.

Euroopa keskmine peidab erinevusi

Keskmine näitaja varjab turgude eri tempot. Saksamaa sisemised lepinguhinnad olid kolmandas kvartalis 164,9 punkti, aastaga 21,6 punkti võrra kõrgemad, ja spot-hinnad 148,3 punkti, aastaga lausa 28,3 punkti võrra kõrgemad. Seda kiirendas juulist Reini jõe madalvesi, mis suunas osa lasti maanteele ja raudteele. Hispaania spot-hinnad on neljast uuritud siseturust kõrgeimad, 168,5 punkti, kuid kasvasid aastaga kõige vähem, 7,8 punkti võrra. Prantsuse spot-hinnad langesid kvartalis 3,6 punkti võrra 143,9 punktini.

Tellija ja vedaja jaoks tähendab see, et üldise indeksi põhjal ei maksa lepingut sõlmida. Hinnatase, mis on Saksamaa-suunal põhjendatud, võib Prantsuse suunal olla ülepaisutatud.

Eesti ja Balti vaade

Läti langetas diislikütuse aktsiisi alates 1. oktoobrist. Oktoobri esimese kahe nädala keskmine diislihind oli ERR-i vahendatud andmetel Eestis 2,05 ja Lätis 2,10 eurot liitri kohta, mis tähendab, et hinnavahe kolmandate riikidega ei ole kadunud. Eesti transpordi-, logistika- ja kütusesektori organisatsioonid on teinud valitsusele ettepaneku langetada diislikütuse aktsiis ajutiselt ELi miinimumini, 330 euroni tuhande liitri kohta. Jürgen Ligi arvutuse järgi vähendaks selline langetus ettevõtjate kulu diislile ligikaudu viie sendi võrra liitri kohta, ehk on mõju tunduvalt väiksem kui sektori ootus.

Eesti vedaja jaoks on olulisim see, et kütusekulu ei saa üksi lahendada. Aktsiis on üks viis, kuidas kulu leevendada, aga hinnaliikumise suurusjärk tuleb rafineerimisturult ja geopoliitikast, mida siseriiklik otsus ei muuda.

Mida lepingutes jälgida

Transport Intelligence'i kommertsarenduse juht Michael Clover on märkinud, et paljud tellijad ja vedajad otsivad kütusehinnaga seotud lepinguid, et riski vähendada. Selline lepingumudel tähendab praktikas mõne kokkuleppe täpset sõnastamist: millise kütuseindeksi ja millise sagedusega kasutatakse, mis on baashind, millest alates lisa arvutatakse, ja kuidas käsitletakse teekasutustasusid eraldi kuluna. Sama tähtis on maksetähtaeg, sest see määrab, kui palju vedaja kütuse hinnatõusu enda rahaga finantseerib.

Sügise väljavaade ei ole rahustav. IEA ootab, et Euroopa diislihind tõuseb veelgi, sest toodetankerite veohinnad kerkivad, suvel täitmata jäänud kütteõli varusid hakatakse taastama ja gasoiliturg jääb pingeliseks kuni 2027. aastasse. Oktoobris leppisid IEA liikmed kokku täiendava 100 miljoni barreli kiirendatud vabastamises, millest diislile antakse prioriteet, ja see võib hinda piirata. Paljud riiklikud kütuseleevendused kehtivad aga vaid 31. oktoobri või 31. detsembrini, nii et pumbahind sõltub sama palju eelarveotsustest kui turust. Ti ja Upply kvartaliküsitluses ootas 81,2% vastanutest hinnatõusu järgmise kolme kuu jooksul, kuigi ootuste tugevus oli rekordtasemest langenud.

Nõudlusest ei maksa abi oodata. IRU prognoosib tonnkilomeetrites 2026. aastaks 0,5% ja 2027. aastaks 1,5% kasvu, eeldusel, et veovõimsust jätkub. Pühadehooajal, ümber Singles' Day, Black Fridayt ja Cyber Mondayt, on maht tõenäoliselt ajutiselt kõrge, kuid aasta kokkuvõtet see ei muuda.

Hinnaindeks näitab seda, mida tellija maksab. Vedaja jaoks loeb vahe selle ja tema enda kulu vahel ning sellel vahel on praegu vähe vaba ruumi. Kui turg jääb kõrgele tasemele, kuid vedajate arv ja veovõimsus sellega kaasas ei käi, maksab tellija järgmistes lepingutes mõlema eest: nii hinna kui ka vähem kindla veo eest.